Peugeot i karavani, ljubavna su priča koja traje decenijama. Novi 308 SW samo nastavlja tradiciju, s tim da se ovoga puta radi o "pravom" karavanu, konceptualno znatno drugačijem od bivšeg 308.
Nakon što je 308 hečbek proglašen automobilom godine u Evropi, Peugeot je logično lansirao i karavan izvedbu. Posve opravdana odluka, posebno ukoliko se zna da je prethodni činio 37% ukupne prodaje.
No u međuvremenu trebalo se adaptirati vremenu i ukusima, jer za razliku od bivšeg, novi nema gene mini vana. Naime, nekadašnja tri nezavisno podešavajuća sedišta (opciono još dva u prtljažniku), zamenjena su standardnom klupom. Pojedini smatraju kako je ova odluka je za žaljenje, no u vreme kada je prethodni "žario i palio", proizvođač nije posedovao jedan pravi monovolumen, tipa 5008, koji će, uzgred rečeno, uskoro dobiti zamenu.
Uostalom, u poslednjih par godina primetna je tendencija povratka pravim karavanima, prostranim i praktičnim. Ovo je svojevremeno potvrdio i direktor za stil Peugeota, Gospodin Gilles Vidal, koji ističe kako se proizvođač vratio "fundamentalnim vrednostima karavana". Konkretno, to znači njegovoj upotrebljivosti, bez da je zapostavljen stil. Pogledajte samo ovaj 308 SW. Duži za čitava 33 centimetra od hečbeka, izgleda elegantno, dok se prtljažnik bez kompleksa može porediti sa najboljim u segmentu, pa i iznad. U ciframa izraženo, najmanje 610 litara, odnosno po nekim drugim normama čak 660 litara. U svakom slučaju znatno više od većeg brata 508 SW (560 litara), da bi se obaranjem zadnjih naslona ostvarilo 1660 litara.
Brojne konkurente nećemo ni spominjati, jer je kod 308 SW vidljivo superiorniji. No kako nam se pri ruci našao jedan bivši Renault Megane Grandtour (cilj je bio novi, odnosno Astra SW, ali nisu bili dostupni), recimo da je kod Peugeota ujedno i praktičniji. Naime, povlačenjem ručica na unutrašnjim bokovima, nasloni se automatski preklope, kada se dobija potpuno ravna površina. Naš model posedovao je praktične šine za pričvršćavanje sa mrežom (opcija za jeftinije verzije), no i pored toga pronašli smo par zamerki.
Utovarni prag mogao bi biti niži, a vrata lakša prilikom podizanja. Iako su od plastike, kao i kod hečbeka, u početku je neophodan izvestan napor, pre nego li prorade gasni držači. No, to ga nije sprečilo da u konkurenciji sa još 21 modelom osvoji titulu taxija 2015. godine, od strane čitalaca magazina „Lofficiel du Taxi“ i žirija sastavljenog od automobilskih novinara i predstavnika taxi institucija.
Što se tiče samog dizajna, citirajmo opet direktora za stil, po kojem; "kod karavana zadnji deo mora da je u skladu za prednjim", ne bi li se izbegao efekat "nakačenog ranca". Rečeno-učinjeno, zadnjica kod 308 uspešno je integrisana, i ukrašena sa ni manje ni više nego 48 LED dioda (zadnja svetla).
Krovni nosači su diskretni i fiksirani lagano sa strane, kako ne bi kvarili pogled kroz ogroman panoramik krov, površine 1,7 m². Gledano iz profila, do izražaja dolaze snažno zatamnjena zadnja stakla, uokvirena debelim hromiranim lajsnama (serijska oprema za skuplje verzije). Dopunski santimetri ne bodu toliko oči, iz prostog razloga što je Peugeot produžio i međuosovinsko rastojanje za (+11 cm). Ovo je omogućeno zahvaljujući novoj polivalentnoj platformi, koja je, osim veće krutosti, ujedno i lakša. U zavisnosti od verzije, novajlija je smršao i do 140 kg. Samim tim, putnici pozadi dobili su 3-4 cm više prostora za kolena, što je i te kako dobrodošlo, ukoliko se zna da 308 nije šampion na ovom polju.
Biti drugačiji
Ono što je ostalo neizmenjeno je naravno enterijer, odnosno nesvakidašnja komandna tabla. Želja francuskih proizvođača za orginalnošću ovde je potvrđena, 308 je u dobroj meri nasledio arhitekturu manjeg 208.
Na instrumente se ne gleda kroz upravljač, već preko njega, zbog čega je ovaj blago ovalan i izuzetno skromnih dimenzija. Podsečen odozdo, prava je milina za oči i ruke, bez obzira što ovakva koncepcija i dalje zahteva izvesno prilagođavanje.
Dve "struje" se ovde sudaraju, po jednima je genijalan, dok ga drugi sa prezirom odbacuju! Kod 208 smo konstatovali da je donji deo instrumenata zaklonjen obodom upravljača, što je ovde znatno manje izraženo. Njihova čitljivost je za svaku pohvalu, računajući i kazaljku obrtomera, koja se pomera u suprotnom pravcu od uobičajnog (sa desna na levo). Bez sumnje atraktivno, kao i kada se po davanju kontakta "zakucaju" do maksimuma. Isto tako, distancira se minimalnom količinom dugmića, mozak svih komandi je multimedija sistem, sa ekranom od 9,7 inča, blago zaokrenut ka vozaču.
Sam enterijer je prijatan za boravak, čemu doprinose i odlična sedišta. U skupljim verzijama su sa snažnijim bočnim osloncima, u kombinaciji koža/platno, odnosno 100% od koža. Uz podesiv oslonac za desni lakat, po visini i dubini, vozač vrlo brzo čini jedno telo sa vozilom. Na raspolaganju mu je i dovoljno velikih boksova, počevši od pretinca za rukavice ispred suvozača, pa do polica u vratima. Voženi Feline i GT Line (najviši nivoi) startuju se bez ključa, jednostavnim pritiskom na veliko aluminijumsko dugme, na središnjoj konzoli između prednjih sedišta. Odmah pored njega je i automatska ručna kočnica, koja je kod skromnijih verzija standardna mehanička.
Upotrebljeni materijali i završna obrada su na znatno višem nivou nego li pre. Mekana plastika zastupljena je u izobilju, uz podosta brušenog aluminijuma, posebno okolo ručice menjača. Ovako doteran, 308 uspeo je približiti se, ukoliko ne i izjednačiti, sa nemačkim premijum predstavnicima. Slično je i po pitanju najnovije tehnologije, zaostatak koji je imala grupacija PSA, najzad je nadoknađen.
Kod 308 tako se srećemo sa sistemom za otključavanje vozila i startovanje motora bez ključa, internet konekcijom (3G ključ smešten u pregratku za rukavice), sistemom za kontrolu mrtvog ugla, aktivnim regulatorom brzine (samostalno usporava vozilo ukoliko se previše približi onom ispred)... Po pitanju opreme, jedino bazni model nije opremljen navedenim ekranom i automatskom klimom, no zauzvrat poseduje sve aktivne i pasivne sigurnosne sisteme kao i skuplje verzije.
Mali ali energičan
Za upravljačem, razlika između hečbeka i karavana je zanemarljiva. Poslednji je teži za skromnih 70 kg, što je kompenzovano za nijansu tvrđe podešenim ogibljenjem. Tako može podneti veće opterećenje, dok je u krivinama karavan kao na šinama. Bez obzira da li je put klizav ili ne, da bi se zadnji deo "odlepio", neophodno je "debelo" preterivati sa brzinom. Udobnost time nije narušena, čak ni kada je vozilo obuveno u predimenzionirane naplatke od 18 cola (gume 225/40). Uspešno uspeva da filtrira sve nepravilnosti puta, iako se Peugeot umesto skupog multi linka pozadi, opredelio za jeftiniju i lakšu polukrutu osovinu.
U gradskoj vožnji je veoma agilan, jedino je vidljivost ograničena. Male staklene površine prosto vape za senzorima za parkiranje i kamerom, koji su u serijskoj opremi u voženim verzijama. Upravljanje je precizno i lagano, posebno kada je pokretan malim trocilindarskim 1.2 Pure Tech od 130 ks. Nastao je na bazi atmosferske verzije od 82 ks, no od ove je ostalo samo 37% delova.
Pored turbo punjača na izduvne gasove, može se pohvaliti direktnim ubrizgavanjem, upravo kao i promenjivom distribucijom rada ventila. Osim što iznenađuje maksimalnom snagom od 130 ks, impresionira i obrtnim momentom od čitavih 230 Nm. Sve ovo ostvareno je masovnom upotrebom vrhunske tehnologije, kao što je recimo visoko efikasni turbo punjač, sposoban da se zavrti na 240.000 o/min.
Sistemu sagorevanja posvećena je isto tako posebna pažnja (položaj brizgaljki, oblik mlaza, upravljanje impulsima ubrizgavanja, pritisak ubrizgavanja od 200 bara...), upravo kao i smanjenju trenja, na koji odlazi do petina snage. Kako bi podneo ovakve perfomanse, izvršena su brojna pojačanja, zbog čega se u Peugeotu kunu kako će po izdržljivosti biti na nivou dizela.
Bilo kako bilo, u praksi ovaj se agregat pokazao u najboljem svetlu. Sa obrtnim momentom kao kod dizel agregata, odziv na gas je ubedljiv već sa 1.500 o/min, kada motor razvija 95% maksimalnog obtnog momenta. Ovo je posebno izraženo ukoliko se izabere Sport režim, što se ujedno manifestuje jarko crvenim osvetljenjem instrument table (inače bela). Ujedno, upravljanje postaje teže i direktnije, a zvuk motora u kabini "grlatiji", zahvaljujući „sound“ sistemu. Po nekima samo običan "gedžet", tačno, ali i kao takav prija, barem prvih pola sata vožnje...
Međuubrzanja su isto tako veoma dobra, bolja nego li kod konkurentskog Focusa 1.0/125 Ecoboost i Megana 1.2 TCe/130. Da bi se u petoj brzini ubrzalo od 80-120 km/h, treba skromnih 12,8 sekundi. Svoj doprinos daje i mala težina, po proizvođaču ova verzija ima jedva 1.200 kg. A kako je danas imperativ smanjiti količinu štetnih izduvnih gasova, poslednji prenosi su predugi. Tim bolje po potrošnju na autoputu, gde se zadovoljava sa 7,2 litre (prosečna brzina 128 km/h).
Možda jedina mana ovog motorčića je povišena potrošnja, opet znatno veća od navedene. Ukoliko se u idealnim uslovima još i zadovoljava sa 5,5-6 litara, čim se malo temperametnije vozi, približi se dvocifrenom podatku. Iako poseduje efikasni Stop&Start sistem, po gradu je teško sići ispod 9-10 litara. Zabeleženi prosek iznosi oko 8 litara, što je ipak manje od starog 1.6 VTi/120. Sve ostalo je za primer, pa tako nema ni malo karakterističnih vibracija i podrhtavanja u radu na mestu.
Ovaj blok postoji i u slabijoj izvedbi od 110 ks, sa 205 Nm. Što se tiče dizela, ponuda je zasnovana na dva bloka; 1,6 i 2,0 litre. Nakon benzinca, pozabavili smo se sa 1.6 BluHDi od 120 ks (postoji i od 100 ks), i to u najtraktivnijoj izvedbi GT Line (crven na fotografijama).
Znači, ukoliko vam je pored praktičnog aspekta bitan i estetski, ovo je završni nivo za vas! Po mnogo čemu podseća na famozni GTi, stim da je naizgled dupla izduvna grana potpuno lažna. Radi se samo o formi zadnjeg branika. Ima tu znači razno-raznih sportskih atributa, koji mu daju neophodnu atraktivnost.
Sam agregat jedan je od najboljih u kategoriji, ukoliko ne i najbolji. Dovoljno snažan, elastičan, diskretan, ekonomičan i "čist", praktično je bez mane. Dobro izolovan i lišen svih vibracija, agregat odgovara na gas već sa 1.200-1.300 obrtaja. U početku nežno, da bi 500 obrtaja kasnije "eksplodirao". Gotovo da se možemo zapitati zašto potrošiti preko 1.000 evra za snažniji 2.0 BlueHDi/150.
Voženi primerak bio je u paru sa novim šestostepenim automatskim menjačem, koji, iako bez dvostruke spojnice, obavlja svoj zadatak bez ijedne zamerke. Pametan menjač koji kao da čita želje vozača, do te mere da zadržava angažovani prenos kada se oduzme gas, odnosno na nizbrdici. Moram priznati da me je impresionirao sklad motora se velikim obrtnim momentom (300 Nm) i jedne ovakve menjačke jedinice, pa iako se za nju mora doplatiti značajnih 1.600 evra, toplo vam je preporučujem. Lakoća sa kojom se vozi ovaj 308 vredi tih para, posebno što je Peugeot predvideo i dve ručice pored upravljača, kako bi se vozač malo igrao Formule 1...
Uvek se može izabrati željeni prenos (pod uslovom da je motor u sigurnom režimu rada), no pri nekih 4.500 o/min, elektronika će samostalno prebaciti u viši prenos. I ovde postoji Sport režim, sa istim "simptomima" kao kod benzinca, s tim da prenosi kod automatskog menjača ostaju duže angažovani. Podrazumeva se da je potrošnja nešto viša, mi smo recimo izmerili prosek od 6,7 litara, dok se sa ručnim menjačem kreće oko 6 litara.
Stop&Start sistem kod grupacije PSA poznat je po svojoj efikasnosti i brzini reagovanja, što ovde možemo samo potvrditi. Malo je ovako efikasnih sistema na tržištu...
Tako stigosmo i do cene, SW je u principu skuplji za nepunih 1.000 evra, ali kako za hečbek u Srbiji postoji akcijska cena (ukoliko je verovati konfuznim informacijama na sajtu proizvođača, to se ne odnosi na SW), razlika je znatno veća. Najbolje je raspitati se direktno kod prodavca, no informacije radi na sajtu stoji da za 1.2 Pure Tech/130 treba najmanje 20.290 evra (završni nivo Active), odnosno 21.690 evra za 1.6 BlueHdi/120. Nije malo, u Peugeotu su očigledno shvatili da je novi 308 "dobar broj", pa ne žele da ga rasprodaju! No, kao što smo rekli, akcijska cena za hečbek niža je za oko 2.500 evra, pa je lako moguće da se za istu sumu možete "ogrebati" i u slučaju SW... O opremi je iluzorno pričati, posebnu u slučaju voženih verzija, "napucanih" svim i svačim. GT-Line je priča za sebe, njegov sportski aspekt zahteva u Francuskoj još par hiljada evra, da bi se na kraju cena na ovom tržištu popela na tridesetak hiljada evra!
Peugeot 308 SW 1.2 Pure Tech/130
Motor: benzin, trocilindarski, turbo punjač
Zapremina: 1199 cm3
Snaga: 130 ks pri 5.500 o/min
Obrtni moment: 230 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: šestostepeni manuelni
Pogon: na prednje točkove
Dimenzije: 4.585 x 1.804 x 1.472 mm
Meduosovinsko rastojanje: 2.730 mm
Zapremina prtljažnika: 610 - 1.660 litara (VDA norme)
Pneumatici: 205/55 R16 (voženi 225/40 R18)
Masa: 1.190 kg
Rezervoar za gorivo: 53 l
Ubrzanje 0-100 km/h 10 sekundi
Maksimalna brzina 205 km/h
Emisija štetnih izduvnih gasova 109 grama CO2/km
Prosečna potrošnja na testu 8,1 l
Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi/120
Motor: dizel, četiri cilindra, turbo punjač
Zapremina: 1.560 cm3
Snaga: 120 ks pri 3.500 o/min
Obrtni moment: 300 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: šestostepeni automatski
Pogon: na prednje točkove
Dimenzije: 4.585 x 1.804 x 1.472 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.730 mm
Zapremina prtljažnika: 610 - 1.660 l (VDA norme)
Pneumatici: 225/45 R17)
Masa: 1.310 kg
Rezervoar za gorivo: 53 l
Ubrzanje 0-100 km/h 10,6 sekundi
Maksimalna brzina 189 km/h
Emisija štetnih izduvnih gasova 102 grama CO2/km
Prosečna potrošnja na testu 6,7 l
Tekst i slike: Perica Rajković
Preuzeto sa : www.vrelegume.rs